直升机硬着陆全遇难-*-直升机硬着陆什么意思

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于直升机硬着陆全遇难的问题，于是小编就整理了3个相关介绍直升机硬着陆全遇难的解答，让我们一起看看吧。

8人遇直升机空难不幸身亡，直升机为何不装火箭弹射救生座椅？

不是所有直升机都不配弹射座椅，俄罗斯就为卡-50和卡-52配备了NPP Zvezda K-37-800型弹射座椅。配备弹射座椅后，不仅提高了飞行员的生存性，也增加飞行员心理上的作战意愿。

卡-50和卡-52所配备的NPP Zvezda K-37-800型弹射座椅

卡-50或者卡-52的弹射座椅工作流程是这样；座椅下火箭点燃时，两组旋翼中央的小炸药都会把所有旋翼炸断弹开，机舱罩也会弹开，随后才会弹射出飞行员。这款弹射座椅弹射速度范围在90至350公里/小时，弹射高度范围为从0到5000米。

大多直升机不装弹射座椅，一是因为直升机的构造较为特殊。其驾驶舱顶端是旋翼，二是因为直升机一般的飞行高度都较低。如果在飞行途中出现问题时无法再飞行时（比如机械故障或者是被敌方武器击中失去控制），通常只能采用迫降（直接摔到地面上）的办法着地。因此许多直升机，在设计时就考虑到坠毁时要为飞行员/乘员提供保护。通常会采用以下几点：

NPP Zvezda K-37-800型弹射座椅

1.起落架采用后三点固定跪式设计，以保证直升机坠毁时飞行员的安全等（这样的设计是目前各国攻击直升机均有采用，例如我国的直-10、直-19、美国的AH-64、欧洲虎式直升机）。

2.加强机体结构，增强耐坠抗损能力，以保证直升机在坠毁时，驾驶舱变形不会太严重，能为飞行员留有足够的生存空间，并且可以让飞行员快速逃离坠毁的飞机。

3.为飞行员配备抗坠毁吸能座椅，以保护飞行员不在直升机撞到地面时受伤（座椅吸收从下部传来的冲击力，并且保护飞行员脊椎不被冲击力所伤）。

贝尔OH-58基奥瓦直升机驾驶舱，飞行员正面的安全气囊弹开

在有以上改变之后，直升机坠毁致飞行员或乘员死亡的几率大大降低，但是又出现另一个问题，就是直升机驾驶舱内，对飞行员的伤害还在发生。为此，设计人员为飞行员配备了安全气囊，避免飞行员被驾驶舱内部仪器装置所伤（例如UH-60黑鹰直升机、贝尔OH-58基奥瓦，都在飞行员面前与侧面安装）。

目前直升机确实没有像军机那样的救生装置，，但是也没法装呀，你想想装个弹射座椅，向上弹弹到螺旋桨上不死的更惨，向其他位置弹也很危险，，就算是普通的军机，弹射装置也不是100%能救命，比如上次十号女飞行员就是弹出去撞到了飞机副翼牺牲的。

当然也不是直升机没有任何救生设计，在目前，直升机在设计上考虑的救生方式就是，硬着陆; 在直升机失事时，尾旋下降，旋翼起到一定减速作用，另外机身专门设计，大多数情况可以保证飞机摔下来之后，人基本没事。。只是仅能保证人摔不死，，如果同时发生了爆炸什么的，那就~~

直升机飞行员怎么逃生？

现代直升机能够实现跳伞的俄罗斯的“短吻鳄”武器直升机，（但是，还没有实际运用过）没有其他型号的直升机能够让飞行员跳伞的逃生功能。现代一些直升机型号采用了抗坠毁设计理念，设计了抗坠毁座椅等等。直升机的特性发动机空中停车后，旋翼自由旋转可以降落。

非正常突发事件，直升机坠毁的机毁人亡事故经常发生。

目前为止直升机飞行员乘客还没有更好的逃生办法！

其实对于直升机的乘客或者飞行员而言，只有一种救生方式，那就是硬抗着迫降了，别无它法。

直升机一旦故障或者被击伤，绝大多数情况下主旋翼还是能够继续旋转的， 只要主旋翼在旋转，那就意味着还可以产生升力，依靠这个剩余升力就可以进一步减缓垂直落地的速度。在此基础上，直升机的机体结构进行了抗冲击的强化设计，确保飞行员和乘员舱结构框架在冲撞过程中不变形，其余结构部件则通过产生变形的方式来吸收冲击能量。这样的条件下，确保硬着陆的时候，飞行员和乘客能捡回一条命，哪怕是重伤。

在很多媒体或者影视作品中可以发现，坠机之后的直升机大多数时候机身还是保存完整的，这就是强化设计的结果，军用直升机的抗冲击性能要高于民用直升机。

之前的苏联还尝试着进行弹射开伞救生，但是由于旋翼的存在，需要在主旋翼轴上配置爆炸螺栓，先炸掉旋翼再弹射，这就有点不可靠了。

所以，总的来说，直升机还是靠迫降来救生，看运气吧。

OK，关于问题就回答到这里吧。😊

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【目前直升机逃生主要有2种手段，第一大多数都采用抗坠毁设计，第二俄罗斯卡50/52开发的弹射逃生！】

目前直升机主流的还是抗坠毁设计，说白了就是要皮实耐操，要抗摔！对于直升机这种低空低速活动的飞行器，头顶上还顶着一个旋转“大风扇”，弹射座椅如果弹出去没有任何措施，那么飞行员会被瞬间搅成肉泥，而早期各国也并不看好在直升机上采用弹射座椅的方式，因此逃生手段便集中在防坠毁和抗坠毁上！

防坠毁的主要手段就是在设计时提高系统的冗余度，提高重要部位的机体强度，加强重要部位的防护能力，确保直升机在敌火力打击下，一些关键部位不会受到伤害，也就不容易被击落了，比如现代武装直升机都能抗23mm以下火炮打击能力！

而抗坠毁设计则是在直升机被攻击后，已经失去控制，不可避免的要坠毁的情况下如何保住飞行员的性命！这个主要手段就是采用缓冲座椅，还有采用吸能溃缩结构，保证坠落地面时给予飞行员足够的缓冲，比如阿帕奇武装直升机的设计标准就是在20米/秒速度坠地要能够保证飞行生还标准!

但是抗坠毁设计始终都是不保险的，因为很多直升机本来已经在空中遭到了致命打击，机体结构已经遭受了严重破坏，甚至还可能在空中就解体了，这时候连人带机砸在地上，飞行员的生命安全很难得到保障。

于是俄罗斯开始在卡50/52上采用战斗机一样的弹射座椅进行弹射逃生，也就是在直升机空中已经失去控制后，飞行员判定直升机已经无法挽回，这时候就可以拉动弹射手柄启动弹射逃生程序，这个程序执行的第一步就是炸掉旋转的螺旋桨，再将飞行员弹出直升机，不过显然这套系统比战斗机上操作起来复杂很多，而且直升机的飞行高度本身就很低，因此反应时间也慢上很多，目前这套系统并没有被其他国家推广使用！

因此目前直升机逃生问题主流的还是靠抗摔设计来保障飞行员能够活命，而弹射逃生也就刚刚开始执行，还没有被大多数国家认同！

直升机逃生一直各国研究的重点。

举个例子：美国的黑鹰直升机，采取的就是整体缓冲，为普通的半硬壳式轻合金抗坠毁结构。4条纵向龙骨梁和4个主要承力框连接在一起。驾驶舱可承受垂直坠毁速度为11.5米/秒。机身也同时能承受向前20g和向下10g的碰撞。也就是说，包括直升机轮子支架，座椅在内都可以起到缓冲的作用，从而提高生存率。黑鹰直升机在坠地速度为11.5米/秒时，成员生存率为85%。这也是80年代大部分直升机采用的措施。这也是欧洲及美国在直升机逃生上采用的方法。

目前采用弹射降落伞逃生的只有KA50/KA52，采用的是乘员单独伞，也就是说在跳伞前，需要先抛掉螺旋桨，然后是座舱盖，这时火箭弹射座椅才点火跳伞。

目前怎么特别好的方法。比较有效的就是武装直升机的双纵置的驾驶舱，独立设计或者加强驾驶舱的抗冲击能力。也有些国家尝试弹射，但效果都不太理想。因为直升机的特性，还没有特别有效的方法。真要出事，全靠驾驶员自己的技术，和运气。

直升机不像战斗机有弹射装置，飞行员在危险时候如何救生？

目前，可供直升机采用的救生方式主要有两种。一种是空中弃机救生，就是在空中实施人机分离，采用这种救生方式的国家主要是俄罗斯。当直升机出现故障时，人员首先启开（或抛掉）应急舱门，解脱绑在座椅上的安全带，迅速离开座椅从紧急离机出口跳出座舱，在距离地面至少50~60米的高度用快速开伞器打开救生伞并充气张开，然后连人带伞以允许的接地速度（4.3~5.6米/秒）落地。这说起来很轻松，但做起来却并不容易，它需要飞行员对直升机的飞行状态随时都能做出准确的判断。往往是许多乘员不能在最合适的时刻弃机而救刻操作不当的问题。

△卡-50是世界上唯一采用弹射座椅的直升机，但并没有服役，且弹射受限太多，效果也一般

目前，俄罗斯的卡莫夫直升机设计局经过多年的研究，率先在卡-50 共轴旋翼武装直升机上采用了空中弹射开伞的救生方案，这套系统包括座舱里的供战斗机使用的K-37型火箭弹射装置和安放在桨叶与桨毂连接部位上的爆炸螺栓。当遇到紧急情况后，乘员首先引爆桨叶根部的爆炸螺栓，使顶部旋转的桨叶飞离机体（难度不小），同时将飞行员四肢收拢并拋掉座舱顶盖，借助火箭的推力将飞行员弹出机舱，然后在上升到一定高度后，救生伞自动张开，使人员安全落地。

△西方的坠地救生也只是在比较理想情况下“摔”才能起作用

另一种就是以美国为代表的西方国家采用的救生方法，即随机坠地救生。也就是说遇到危险后飞行员与直升机在空中不必分离，而一起从空中坠落到地面。这种救生方案的技术要求是直升机在坠地结构和座椅装置进行完全变形，以起到缓冲作用，保证作用到人体的冲击能量最大值（持续时间0.1秒）不超过2.5g。

到此，以上就是小编对于直升机硬着陆全遇难的问题就介绍到这了，希望介绍关于直升机硬着陆全遇难的3点解答对大家有用。